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{{ links }} ";s:4:"text";s:16589:"JR東日本. まとめ：安定した収益基盤＋新規事業をもつインフラの王概要：jr東日本は、国鉄分割民営化時に本州の東側担当となった会社である。首都圏を抱え、日々の通勤通学で安定的に鉄道を利用してくれる顧客がいることもあり、安定した収益基盤を元に会社経営を行う
やはり首都圏を抱えていることもあり在来線に強い。 また、鉄道に限らず多彩なアイディアが売りな企業だと思った。 Suicaや駅ナカ事業など、生活スタイルを変えてきた事はすごいと思う。 付加価値を大切にしているイメージ。 JR東海 インフラの中でも特に人気の高い鉄道会社。経営が安定している大企業が多いだけでなく、日本社会の基盤である「交通インフラ」事業を手がける鉄道会社。毎年多くの就活生から絶大な人気を集めています。【＊特別公開中＊】毎年難関大学の就活生に人気の高い鉄道会社。皆さんは、どういう事業を営んでいるか理解できているでしょうか？まずは「鉄道事業」です。多くの人が鉄道会社と聞いてイメージするのはこの事業ではないでしょうか。次に「不動産開発」です。鉄道会社の「不動産開発」とは端的に言うと、駅構内の施設の開発です。駅構内にショピングモールや店舗を併設すると、毎日人が利用することで施設の持ち主である鉄道会社に安定的な収益が生まれるのです。鉄道会社が不動産事業に取り組む最も大きな理由としては、沿線付近の住みやすさをより高めることで、メイン事業の鉄道の利用者を増やすことでしょう。「金融・決済事業」について、事業の多角化として参入する企業がIT企業を中心に多いことは知られていますが、鉄道会社も取り組んでいます。最後は「旅行代理店」です。旅行代理店事業を各社が行なう理由は、▼鉄道業界の本選考を突破したい方はこちらここまでで、鉄道会社の概要や、業務内容を理解していただけたと思います。日本の鉄道会社はJR・大手私鉄・地下鉄だけで20社以上あり、地方の鉄道会社まで含めると100社以上あります。まずは、売上高・営業利益という2つの観点でJR東海・JR東日本・JR西日本の3社を比較したいと思います。売上高や営業利益を知ることは、その会社のビジネスの肝を知る最初のステップです。どの事業がどのぐらい収益を上げていて、成長性はどうなのかを知ることが企業理解にも繋がります。では、3社の違いを細かくお伝えしていきます。JR東海・JR東日本・JR西日本の3社を売上高で比較してみましょう。JR東日本が約2兆5000億円と、圧倒的な売り上げで首位に立っています。次にJR東海・JR東日本・JR西日本の3社を営業利益で比較してみましょう。売上高では約1兆円の差をつけてJR東日本が上回っていましたが、営業利益ではJR東海が大きく上回っています。営業利益率がJR東日本が約16.3%、JR西日本が約7.3%であるのに対して、JR東海はなんと約36.3%の営業利益を確保しています。ここまでで、3つの企業を売り上げ・利益率の観点から比較してきました。また、今後の展望について理解することで、自分がどんな仕事をする可能性があるのかを把握し、働くイメージをつけておきましょう。前述のようにJR東海は東海道新幹線で利益の大半を稼いでいますが、その新幹線事業に置いて新たな取り組みを行なっています。前述のように、JR西日本はJR東海・JR東日本には収益面では劣っていますが、売上高は約1兆5000億円と西日本最大の鉄道グループとなっています。鉄道会社の理解を深めるためには、このようなデータで把握できる情報と、社風や風土など、説明会やOB訪問などを通じて、実際に社員と接することで分かる情報の両方が必要です。▼【＊会員限定公開中！＊】 jr旅客事業会社のコーポレートカラーは会社毎に異なっており、 jr東日本は緑 、 jr西日本は青 、 jr東海はオレンジ となっています。駅構内の掲示板や、suicaやicocaの色も各社で異なっています。 jrグループ就職偏差値ランキング. 71 jr東海(総合) 70 jr東(総合) jr東日本のコーポレートカラーは緑色です。 英語表記は、east japan railway companyです。 首都東京を（ほぼ）独占しているのがjr東日本。 「ほぼ」と書いたのは、東京の一部はjr東海が攻めてきて … jr東日本.
鉄道、就職、大学等の背景事情JR東日本（東日本旅客鉄道株式会社）の新卒採用における出身大学の事情について調査。大学別就職者数から傾向を読み解く。職種（総合職・エリア職）によってまったく状況が異なる。難関大学に所属する学生だけが内定をもらえる流れのある「学歴フィルター」は総合職で見られる。一方のエリア職では、現業部門（駅・乗務員フィールド、技術フィールド）を中心に大学のレベルは関係ない。どちらかというと大学の所在地またはその人の居住地に関係する傾向。目次まずは大学別就職者数。人気雑誌「サンデー毎日2019.8.18-25号」に基づく情報では、JR本州3社の出身大学で多い学校をまとめると以下のような表になる。いずれも総合職とエリア職（現業職含む）を合計した人数。JR東日本では東大・東北大・千葉大といった首都圏または東北地方にある大学からの採用者が目立つ。国公立大学の場合は、総合職またはエリア職の事務系統に就職する人達が多い傾向。特に旧帝大クラスになるといわゆるホワイトカラーの職種にて応募して内定獲得へと至る流れ。総合職はこのように国公立大学でも旧帝大レベルが主流のため「学歴フィルター」があると判断。事務系・技術系あるが、どちらも同じ。なお、旧帝大ではない一橋大・東工大・千葉大・筑波大・横浜国立大も総合職または事務系のエリア職の割合が高い。現業職（旧プロフェッショナル職）は圧倒的に私立大学（早慶以外）が主流で、国公立大学出身者は明らかに割合的に少ない。いずれも総合職とエリア職（現業職含む）を合計した人数。私立大学に絞ってもJR東日本では、首都圏にある大学からの採用者が目立つ。私立大学の場合は、大学の具体的なレベル（偏差値）によって職種が分かれる。早稲田大・慶応義塾大・上智大は総合職またはエリア職の事務系統に就職する人達が主流。MARCHクラス、東京理科大はさらに現業部門への就職も多くなり、それぞれで半々。日東駒専（日本大・東洋大・駒沢大・専修大）は圧倒的にエリア職となる。総合職は私立大学では早慶上智レベルが主流のため、やはり「学歴フィルター」があると判断。事務系・技術系あるが、どちらも同じ。一方のエリア職は大学の偏差値の違いによる採用実績校の特色が特になく、学歴フィルターがないと判断。次に各職種ごとの採用大学、学部の傾向について。特に書類選考の段階で広く使われている手法が学歴フィルターである。大手インフラ企業では大学名だけで面接まで進ませるか、その場で不採用にするか決める方法となっているケースが多いのが現状。加えて、職種ごとでは学部学科の割合も異なる。理系・文系それぞれの括りでも、人数で多い例と少ない例がある。JR東日本の新卒採用の職種の中でも、総合職の場合は難関大学出身の人が内定者の多数派を占めている。転勤や異動が多い一方、経営幹部候補ということで出世が早い職種。年収の水準はかなり高く、40代で1,000万円以上になる人も少なくない。（詳しくは『東大や早稲田大、慶應大といった国立大学の中でも旧帝大に分類される学校や伝統ある最難関私立大学の学生が多く内定を獲得している一方、日東駒専以下の内定者はかなり少数だ。学歴フィルターはあるのではないかと感じるのが印象的。他の鉄道会社や大手インフラ企業と同じように、JR東日本においても総合職については学閥のような傾向がみられる。JR東日本といえば首都圏においては超一流企業であるのは言うまでもない。誰もが知っている会社ということで、膨大な数の大学生および院生が応募する。ESを提出する件数はかなり大きなものとなるのは確かだろう。そうした中でふるいにかけるためには大学名で仕分けるしか方法がないという意見も少なくない。結果として、中堅以下の大学の学生は落とされやすいのが現実なのだ。内定者の多くが高学歴で難しい学校出身の人ばかりな理由はここになるのだろう。事務系総合職→いずれも難関大学からの採用が中心上記は事務系総合職の業務分野。就職者の傾向は、文系の学部学科の出身者かつ旧帝大または早慶上智クラスの大学出身者が中心。理系でも事務系総合職に就職する人はいるものの、割合的にはかなり少ない。事務系総合職で採用が多めの学部学科全学部全学科を対象としているが、文系の中では経済学部、法学部の系統が多い印象。対照的に文系でも文学部、外国語学部、教育学部は少なめ。もともと国内の学生数が少ないことも影響しているが、社会インフラ企業、鉄道会社全般では特に少ない。技術系総合職→いずれも難関大学からの採用が中心上記は技術系総合職の業務分野。就職者の傾向は、理系の学部学科の出身者かつ旧帝大または早慶上智クラスの大学出身者が中心。技術系総合職で採用されやすい学部学科理系の中でも工学部、理学部（物理系）、情報学部がほとんど。逆にほとんど採用例がないのが、化学系・生物系・農学系は鉄道会社では取り扱う分野が皆無または極小のためほとんどいない。文系で技術系総合職に就職するのはほぼ不可能なため、理系限定の職種と考えてよい。一方のエリア職の採用においては、学歴フィルターと呼ばれる制度はないと考えてよい。こちらは現業職と呼ばれる職種である。＞＞細かく分けると、駅員や車両・運転士となる駅・乗務員（運輸系）と保線や設備の管理を行う技術系、事務の3種類のコースがある。鉄道事業の第一線にて活躍するのが仕事が多いことため、募集人数もここ最近は1,000人以上で推移。応募者数が多いのは間違いないが、採用人数もかなり多い。そうした特徴から、総合職とは違ってあわゆる大学や高校、専門学校から多くの学生を採用している。自分が所属する学校名で選考の合否が決まることはない。採用不採用は面接や適性検査にて決まると考えられる。面接回数も少ないため、求められている内容もハイレベルでは決してない。「誰にでも公平にチャンスがある」乞う表現できるのがJR東日本のエリア職の採用といえるだろう。中堅大学であっても、偏差値が低いFランク大学であっても問題ないといえる。事務系エリア職事務系エリア職オフィスワークが多い仕事内容で駅・乗務員とは違って現場は少ない。総合職とは違って女性社員の割合が多い。出身大学に関しては、総合職のように難関大学に限った採用というわけではなく、様々な偏差値の大学からの採用。勤務地が限定されていることで転居を伴う転勤が基本的にはないため、旧帝大・早慶上智クラスから事務系のエリア職へ応募する人もいる。学歴主義でも中堅以下の学力中心というわけでもない。「中立」という表現が妥当だろう。駅員・車掌・運転士はここに該当する。様々な偏差値の大学からの採用が行われているため、総合職では敬遠されてしまう中堅レベルの大学の出身者が主流。学歴フィルターはまず見られない。大学別ではMARCHから日東駒専の各大学が目立つものの、これは学生数そのものは多いことが影響している。あまり有名ではない学校に所属するからと言って不利になることはまずない。技術系エリア職は総合職の方と分野そのものは似ているが、仕事内容はやや異なる。総合職は設計・開発が多いのに対して、エリア職は主に現場に近いところに当たる。保線などの土木工事、車両のメンテナンスなどが一般的にイメージが付きやすいが、これに該当するのは技術職。「駅・乗務員」と同じく鉄道運行の第一線で働く例が多い。様々な偏差値の大学からの採用が行われているため、総合職では敬遠されてしまう中堅レベルの大学の出身者が主流。あまり有名ではない学校に所属するからと言って、それが不採用に至りやすいことはないと捉えてよい。エリア職（技術系）で採用されやすい学部学科一方で、学部学科は総合職と同じように理系の一部が主流。基本的に工学部または情報学部が中心。同じように理学部や農学部は少ない。JR東日本の職種ごとの新卒採用の就職難易度と学歴フィルターの有無は比例する。JRは1987年に国鉄が民営化されたことで発足した民間企業。その一方で国鉄時代の名残も見られ、それが就職での学歴重視の流れである。国鉄時代は採用区分が2つに分かれていた。「本社採用」と「支社採用」それぞれ別々で選考が行われていた。本社採用は今の総合職に当たる。「国家公務員一種」と非常によく似た傾向で、いわゆる「キャリア組」に相当する。支社採用は今のエリア職（旧プロフェッショナル職）に当たる。「現場組」とも表現できる。国家公務員一種は今でも難関大学出身の人たちを好む傾向が見られる。JR東日本も元々国営企業だったことが、このような総合職にて学歴フィルターが残っている背景と結論付けられる。なお、ここでの学歴とは、高卒とか大卒という括りではなく、大学名という括り。（『難関大学と偏差値が高くない中堅大学では天と地の差がある。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。》阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）トヨタグループの中途採用の難易度、各社ごとに一覧化NEXCO西日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO中日本の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）NEXCO東日本の新卒採用の倍率は推定20倍！ 就職難易度（職種別）©Copyright2020
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